• Nous l'avons réussie ! La chaîne humaine a enserré la ZAD en un geste de protection contre des intérêts essentiellement financiers, et qui se moquent des intérêts publics. Il fallait suffisamment de personnes motivées pour que les vingt-cinq kilomètres soient enchaînés ainsi. Au vu des photos, certains points sont un peu clairsemés, alors que d'autres sont suffisamment pourvus pour que deux chaînes soient constituées en parallèle.

    Les préparatifs

    Dès huit heures, hier matin, les motivés de mon coin étaient déjà réunis pour aller tenir le point d'info le plus à l'est de la chaîne. C'est pourquoi une demi-heure plus tard nous étions arrivés sur site, afin d'installer un petit stand.  L'affaire a été rondement menée - nous étions quinze - et il ne restait plus qu'à attendre les candidats à la chaîne, essentiellement ceux de Rennes et sa région. Le temps était maussade, un peu de pluie, du vent...

    Ces candidats ont commencé à se présenter à partir de dix heures. Il s'agissait de les renseigner, de leur procurer des plans, de leur proposer t-shirts, sweats, badges, documentations diverses. Au début le flot a été assez calme, puis il s'est accéléré. Les voitures se dirigeaient vers le parking tout proche, mais aussi certains arrivaient déjà à pied. Tous continuaient vers les deux branches de routes soit en direction de Notre Dame des Landes, soit vers La Paquelais.  Le flot passait, ne s'arrêtait que le temps de se renseigner. Fort peu s'installaient dans ce lieu.

    Vers treize heures, un flot plus nourri est arrivé à son tour - probablement des personnes qui avaient déjeuné avant de venir - et ceux-là en revanche sont plutôt restés là, puisque nous leur assurions que la chaîne, oui, c'était là, à quelques mètres. En même temps, peu à peu le ciel devenait bien plus bleu même si le vent ne faiblissait guère.

    La chaîne se constitue

    Treize heures cinquante-cinq ! La chaîne en elle-même s'est constituée !  Même ceux du stand l'ont déserté pour s'incorporer aux maillons. Et peu après quatorze heures nous avons aperçu le décollage de l'hélicoptère. Il a dû être gâté : avec les derniers arrivant, nous étions nombreux dans ce point extrême. Par endroits nous étions trois par mètre, presque la bousculade. Jusque vers seize heures, nous avons eu droit encore à trois autres passages. Dans l'hélicoptère il était prévu d'accueillir les chaînes de radio et télévision. Elles ont dû pouvoir travailler dans de bonnes conditions, malgré le vent assez fort. Le soleil était de la partie. Des ULM également étaient présents, le vent devait bien les secouer.

    Les quelques pointures politiques étaient, pour autant que je sache, sur la branche partant de notre point, et se dirigeant vers Notre Dame des Landes. C'est d'ailleurs là aussi que se situait le point presse, à un bon kilomètre du stand. Il s'agissait là, de toute façon, d'un grand mouvement populaire, et non de l'occasion pour des politiciens d'avoir une tribune.

    Le succès
    Vu du coin où nous étions, à part bien des amis de la région immédiate, nous n'avons reconnu personne. C'était très réussi, mais comme Fabrice del Dongo je n'ai vu qu'une partie infime de la "bataille".  C'est une véritable foule qui nous entourait, et s'étirait en directions sud-ouest et nord-ouest. Même les gendarmes locaux, passant pour s'assurer que tout allait bien, échangeaient quelques mots avec les tenanciers du stand. 

    Comme nous étions, pour la plupart, moins jeunes, dès que les vacations ont été terminées nous avons replié le stand et sommes rentrés. Désormais les présents soit partaient, soit  au contraire arrivaient en vue des concerts prévus hier soir.

    En peu de mots, le bilan : fatigués, mais heureux ! Le pari a été réussi, et plus que jamais l'édile local devenu national doit se sentir bien coupé de ses anciens administrés.


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  • Le comité permanent de la protection de la nature s'est réuni le 10 avril. Il s'est saisi du rapport de la commission scientifique sur l'eau, qui avait donné un avis massivement négatif sur toutes les données du dossier, et il l'a fait sien. Voici ce qu'il déclare.


    Le bilan est sévère. On peut se demander, à moins de violer un bon nombre de lois et de directives européennes, comment le projet peut encore avancer.

    Sauf coup de force, c'est donc un enterrement de première classe, puisque vu les délais nécessaires à tenter de satisfaire aux différentes obligations, le contrat de concession sera caduc début 2018. Cela signifie repartir complètement à zéro, y compris diligenter une nouvelle déclaration d'utilité publique. Depuis la précédente, passée au forcing en n'écoutant pas les objections et les remarques (d'abord "C'est trop tôt pour les apporter", puis "Ah c'est trop tard, le dossier est clos", bien des facteurs, de coûts, de contraintes, de perspectives à long terme ont changé. La vigilance des défenseurs de la terre sera encore accrue. La mobilisation est devenue très forte.

     Au travail, ZADistes ! Mettez en œuvre une nouvelle agriculture respectueuse de la Terre qui sera un modèle.  Vous avez choisi la société de l'avenir, la seule qui soit réellement durable. A la fin, c'est notre planète qui va gagner.


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  • La ZAD engendre toutes les poésies, tous les renoncements parce qu'elle est une richesse en elle-même, une richesse que "les nantis" ne soupçonnent même pas. Parce qu'elle demande beaucoup, elle rend au centuple. Quel que soit l'avenir, les vies de ceux qui ont décidé de vivre là auront été changées. Quelle joie d'avoir découvert ce matin un texte lumineux sur le site de la ZAD ! Il faut que je vous le fasse partager.


    DEFENDRE LA CHATAIGNERAIE
    A NOTRE-DAME -DES -LANDES

    « Enfin, je dois encore te dire ça : beaucoup d’entre nous ignoraient la saveur de la liberté, et ils ont appris à la connaître ici, dans les forêts, dans les marais et les périls, en même temps que l’aventure et la fraternité (...). _ Si ce n’est ainsi qu’il faut faire, quoi faire ? _ Et si ce n’est maintenant, quand alors ? »
    (Primo Levi, Maintenant ou jamais)

    A l’ouest de la Lande de Rohanne, dans la Châtaigneraie, un petit village a été bâti dans le temps d’une semaine, sans autorisation préalable. Cet ensemble de maisons de bois se divise en deux parties : l’une destinée à dormir et à soigner, l’autre composée d’une grande cuisine, une salle de réunion, une taverne et une manufacture. Près de quarante mille personnes rassemblées le 17 novembre contre un projet d’aéroport et pour la ré-occupation du bocage que dépeuplaient les forces de l’ordre depuis le 16 octobre, en rasant des maisons anciennes, confluèrent de Notre-Dame -des -Landes vers la forêt. Dès lors commença, plus qu’un chantier : une oeuvre, une oeuvre commune. Tel jour au son d’un duo de saxo et d’accordéon grimpé sur un toit, tel autre sous une pluie battante ; toujours dans la boue et sous les espèces d’une fraternité communicative. Un de ces moments de pur bonheur où l’on pourrait croire qu’un tel déploiement de forces libres est facile et durerait toujours. Pourtant, tout a été accompli sous la pression jamais relâchée des gendarmes, des hélicoptères, des déclarations menaçantes des notables, et dans la conscience que le reste du monde n’avait pas changé, qu’il regorgeait de dispositifs hostiles, braqués contre nous dès lors que nous démontrions par l’exemple que nous n’avions pas besoin d’eux pour nous conduire.

    Une telle œuvre est le fruit de ce qui, autrefois, portait le beau nom d’émotion populaire : un ébranlement d’être qui engendre ce cri : ça suffit ! On a tout supporté jusque-là, les mutilations et les prothèses, la mise à l’encan de tout ce qui vit, le bétonnage des sols, la programmation et la traçabilité de tous les déplacements, des sentiments et des gestes, et les discours des imposteurs pour faire avaler tout cela. Mais il aura suffit qu’à Notre-Dame-des-Landes les machines de l’État viennent ravager, sous haute protection policière et après des années de tension, le potager du Sabot, les cabanes des bois de la Saulce et de Rohanne, des Cent chênes et de la Bell’ich, les vieilles fermes du Rosier, des Planchettes, de La Gaité et quelques autres, pour que la colère remonte des profondeurs. Autant de destructions, autant de blessures, autant de raisons d’apporter dans la Z.A.D. ( Zone d’ Aménagement Différé, devenue Zone A Défendre) tout ce que nous avions de meilleur : matériel pour reconstruire, vêtements, nourriture, literie, forces, rêves et pratiques qui se conjuguent pour figurer une conception concrète du monde, foncièrement opposée à celle de l’entreprise Vinci dont les édifices ( aéroports, parkings, autoroutes ...) reposent sur la dévitalisation froide, préalable, des territoires qu’elle occupe, pour plaquer ses décors en béton massif. Auprès d’eux, quoi de plus frêle que ces assemblages de bois, de paille et d’argile, que nous façonnons : des châteaux de cartes gonflés de sève, de vie, qui ressemblent à nos rêves mais sculptés dans la matière, et que nous défendrons comme on défend sa peau.

    Un « kyste », déclare l’Etat chirurgical ; une « zone de non-droit » selon les barons du département. Est-ce en vertu de tels commentaires qu’il existe des juges pour exécuter la sentence de Vinci – faire table rase – en bannissant systématiquement ceux qui comparaissent en justice pour faits de résistance aux gendarmes ? Mais ceux qui distribuent si généreusement leurs forces sont chez eux dans la Z.A.D., et c’est une manière de crime de les arracher à un sol et à un milieu qui redonne le souffle et la vie à toutes sortes de déracinés. Ce bocage, ainsi habité, est un refuge et un commencement.

    « Mes bottes me manquent » a écrit un jeune tailleur de pierres emprisonné pour cinq mois. Les bottes et la boue, la vie commune, les animaux de rencontre, les coups de griffe des ajoncs, l’épuisement, le pain de chaque jour, les feux dans la brume, les barricades habitées, les planches transportées et cloutées, les frondes forgées, la nourriture offerte ... C’est la vie même, sous la forme d’une brèche aux mille contours par où s’engouffrent les mille visages de l’avenir, que veulent canaliser ou anéantir les spéculateurs du vivant.

    Cette brèche, il faudra la tenir ouverte et pour cela, défendre ce lieu « jusqu’à l’extrême limite » ; parce qu’il incarne l’un des terrains que nous offre la vie pour éprouver nos forces effectives et mesurer ( la mesure d’aimer, c’est d’aimer sans mesure ) nos chances de faire de notre passage d’enfants perdus sur la terre une aventure directe, âpre, éblouissante.

    Patrick Drevet, à la Châtaigneraie, le 7 janvier 2013 ,

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  • Nantes Atlantique © V Joncheray
    Ce n'est pas moi qui le dis..... Les pilotes de ligne qui pratiquent Nantes-Atlantique, et certains ont "de la bouteille" dans ce service, sont convaincus de l'aberration que constituerait le transfert dans le bourbier de Notre-Dame des Landes d'un aéroport parmi les plus fiables de France et même d'Europe (voir la distinction qu'il a obtenu l'an dernier). J'ai même discuté avec l'un d'eux, à l'occasion d'une manifestation d'opposition parfaitement légitime et extrêmement argumentée.

    Ce n'est pas le cas du discours "officiel", qui balaie d'un revers de main les raisons les plus solides des contestataires, sans pour autant annoncer de vrais arguments probants visant à ce transfert. Quant au survol de la ville... ce sont les pilotes eux-mêmes qui dénoncent les itinéraires que les aiguilleurs leur font prendre, sans justification de météo particulière. Gageons que ces aiguilleurs eux-mêmes ont des ordres ! Mais même cet argument "visible" ne tient pas, puisque la plupart des villes, y compris françaises, ont ces sortes de servitudes. Est-il prévu pour autant de déplacer Orly ou Blagnac ?

    Il faut bien dire que l'argument le plus fort pour continuer à vouloir envoyer les avions en plein bocage, ce sont les engagements inconsidérés pris par "les autorités" envers le bétonneur mondial en cas de dédit. Outre que ce genre d'accord peut être cassé par jugement, ce n'est pas aux loyaux contribuables d'assumer les impérities de décideurs englués dans les lobbyismes.  Restent des orgueils mal placés, parfois, qui peuvent par "bravade" engager des élus locaux dans des décisions que peut-être dans le secret de leur douche ils regretteront amèrement.

    Voici donc, grâce à la ZAD, la lettre ouverte d'un pilote de ligne habitué à Nantes-Atlantique, à François Hollande, président de la république en exercice.


    Lettre ouverte d’un pilote de ligne à François HOLLANDE

    vendredi 4 janvier 2013, par zadist

    Lettre ouverte à François HOLLANDE
     Haute Goulaine, le 3 janvier 2013

    Monsieur le Président,


    Si je n’ai pas ordinairement vocation à m’inscrire dans une logique contestataire, et encore moins rétrograde, je souhaiterais vous faire part de mon étonnement lorsque nous parlons du transfert de l’aéroport Nantais qui fonctionne parfaitement vers une future structure à Notre-Dame-des-Landes, ce dans le périmètre de mes compétences, fort de mon expertise technique d’officier de Pilote de Ligne exerçant à ce jour depuis près de 25 ans à transporter des passagers, dont 10 années de Commandant de bord avec 18000 heures de vol, pour le compte de notre Compagnie Nationale.

    Ce projet est loin de garantir un niveau opérationnel compte tenu de son architecture future déjà dépassée, à la viabilité relevant d’hypothèses hautes sans prise en compte de la technicité et de la fragilité du modèle économique et industriel lié à la spécificité du Transport Aérien, qu’aucun organisme aussi sérieux que l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale ou l’Agence Internationale du Transport Aérien n’aurait osé imaginer. Cependant, l’enquête conduisant à la déclaration d’utilité publique de février 2008 l’a validé.
    L’aéroport de Nantes-Atlantique répond à la totalité des critères les plus stricts imposés à notre secteur d’activité. Sa croissance est certes constante, forte de ses 3,2 millions de passagers. Mais c’est en termes de mouvements d’avions que se calcule et s’anticipe avant tout le dynamisme d’une telle plateforme. A Nantes il y a une quasi stabilité avec environ 50000 mouvements de vols commerciaux par an. L’augmentation du nombre de passagers revient à une meilleure performance grâce à l’optimisation du remplissage de chaque vol où les compagnies aériennes assurent au jour le jour l’activité aéroportuaire avec un emport moyen ici de 75 passagers (moyenne nationale 90).

    Pour cette activité, il faut faire un distinguo entre les lignes régulières qui ont une croissance conforme aux performances des autres aéroports régionaux similaires de France ou des pays voisins, et les vols charters ou lowcost, uniquement liés à la saisonnalité de cette activité, qui ’’tirent’’ vers le haut l’activité de Nantes Atlantique, saisonnalité significative seulement 6 mois par an !

    Par ailleurs, la sécurité de Nantes Atlantique correspond aux performances détaillées par des normes les plus strictes rédigées par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale avec ses 191 états membres et 1200 compagnies aériennes. Celles-ci, reprises en France par le Ministère des Transports et la Direction Générale de l’Aviation Civile, ont classé Nantes Atlantique en catégorie A, c’est-à-dire sans aucune particularité référencée de type environnemental, contrainte de survol en tous genres, obstacles, espaces à particularités type industriel, militaire ou zones à sensibilités remarquables.

    Voici de quoi faire taire définitivement les détracteurs de l’Aéroport actuel arguant maladroitement, espérons vraisemblablement par méconnaissance, d’une nécessité absolue de transfert.

    Son hypothétique saturation peut être anticipée à tout instant compte tenu de la surface aéroportuaire actuellement disponible avec de multiples extensions imaginables comme cela se fait partout en Europe mais aussi en France lorsque l’on constate une croissance significative en cours ou à venir. C’est ce qui se produit sur bon nombre d’aéroports nationaux et internationaux avec des extensions des aérogares et/ou des parkings avions. Localement citons Bordeaux, Marseille, Nice, Lyon, etc... La liste n’est pas exhaustive.

    Sa dangerosité un moment soulignée relève surtout de l’agitation médiatique alors qu’aucun constat sérieux ne l’a un instant indiquée au regard de l’ensemble des références aéronautiques sur cette question sensible. Localement, les organismes de surveillance et de suivi sont adroits et efficaces, l’Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires parfaitement opérationnelle à ce jour. De nouvelles techniques de survol ont été ébauchées par des ingénieurs de l’Aviation Civile, démontrant que nous pouvons envisager à moindre coût des améliorations significatives dès lors que nous aurons surpassé le ’’syndrome Notre-Dame-des-Landes ’’ celui qui semble actuellement nous dicter de ne rien faire à Nantes Atlantique puisque Notre-Dame-des-Landes pourrait être réalisé dans les années à venir...

    Si dangerosité potentielle il y avait, que faire du principe de précaution que l’on sait applicable à tout instant, et suspendre sine die l’activité de notre aéroport actuel ?
    Sur l’aspect logistique, faut-il le rappeler, l’aéroport de Nantes Atlantique possède ce dont bon nombre n’ont pas la chance d’être dotés à savoir des servitudes type ligne de tramway à proximité immédiate, voies ferrées jouxtant les aérogares actuelles, réseaux routiers performants ouverts vers l’océan proche ainsi que vers les axes routiers en direction de Paris, Bordeaux, la Bretagne immédiate, la Normandie toute proche. Ici satisfecit total concernant le Schéma de Cohérence Territorial local ! Nous ne sommes pas enclavés !
    L’aéroport de Nantes Atlantique, classé depuis de très nombreuse années au 10ème rang des aéroports Français, c’est-à- dire dans le ventre mou de ces aéroports de province, a et aura une vocation avant tout régionale tant aux niveaux Français qu’Européen. Les compagnies aériennes régionales ont remis le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen à l’équipement pour Nantes-Atlantique.

    Le réseau de lignes aériennes est dicté par la demande. Ce sont les compagnies aériennes qui nous l’indiquent et décident de venir se poser à Nantes à la seule condition que cette clientèle passager soit au rendez-vous. Les capitales économiques à desservir sont limitées par cette demande et seule l’offre des vols vacances fluctue en fonction des choix économiques rentables et rémunérateurs pour les opérateurs de l’aérien. Un aéroport ne dicte pas l’offre, c’est le marché qui l’oriente, offre construite à partir de situations d’origines structurelles ou conjoncturelles. Ce sont l’Observatoire des politiques et stratégies des transports en Europe ainsi que le Comité National des transports qui nous chiffrent cet état ainsi que les éventuelles perspectives de croissance reprises par les services de notre Aviation civile, ici en France ! Un aéroport répond toujours à un besoin mais ne génère pas ce besoin.

    Quid alors de cette fameuse croissance pour Notre-Dame-des-Landes à 9 millions de passagers en 2065 et quelles perspectives à moyen ou long terme ?

    L’ensemble des experts indiquent qu’il y aura croissance, mais résolument limitée à la Chine, à l’Inde et au Moyen Orient, régions formidablement émergentes. Peu ou pas sur le continent nord Américain et encore moins en Europe. En cause, la relation directe entre économie du transport aérien et PIB de nos états/région (diagnostic sinon repris par la DGAC). L’IATA annonce que sans croissance durable et supérieure à 2%, la ressource financière pourrait être exsangue. Les coûts carburant impactés par le prix du pétrole et les quotas de CO2 pour l’aérien intégrés aux accords de Kyoto feront du dynamisme économique et industriel un eldorado ou un... fiasco. A l’heure actuelle, toutes les compagnies aériennes mettent en place des plans d’adaptation avec réduction de leurs effectifs et leurs moyens matériels, en les minorants par exemple pour Air France -12%, pour Lufthansa -17%, Air Portugal -20%, British Airways et Ibéride – 25%, Alitatlia -28%, Scandinavian -44%, Ryannair immobilisant plus d’un quart de ses avions au sol...

    Enfin, ces mêmes compagnies, traditionnelles ou émergentes, se rassemblent, créent des synergies en fusionnant et se centralisent sur des plateformes uniques, le cas est valable dans toutes les capitales européennes et au delà.

    Dès lors, la mise en perspective de projet d’Aéroport du Grand Ouest avec une nouvelle plateforme dotée de 2 pistes, qui plus est non parallèles, étonne. Pourquoi 2 pistes ? 

    Pourquoi la plus grande des deux, avec ses 2900m de long par 45m de large, limitatifs au regard des dimensions et des performances pures des avions gros porteurs n’est-elle pas plus grande que celle existant déjà à Nantes-Atlantique, pistes qui plus est non dotées de taxiways parallèles alors qu’aucun autre aéroport de cette catégorie n’a été créé en Europe avec une telle configuration depuis... Orly en 1973 ? Ces premières questions révèlent une méconnaissance significative du fonctionnement d’un aéroport ! Force est de constater qu’une seule piste astucieusement dotée de sorties rapides et d’une bande de roulement parallèle suffirait à absorber les flux espérés. La preuve n’est plus à faire qu’une aérogare correctement dimensionnée et optimisée peut traiter des dizaines de millions de passagers. Le nombre de futurs postes de stationnement avions à Notre-Dame-des-Landes est revu à la baisse vis à vis de l’existant à Nantes-Atlantique, les servitudes liées aux débarquements/ embarquements des passagers se paupérisent, les contraintes des roulages des aéronefs vont s’imposer malgré la spécialisation des pistes annoncées...

    De plus, il n’y a aucune garantie sur l’emploi puisque selon la règle observée, en tout cas si l’on se conforme aux usages, cet aéroport drainera en moyenne tout au plus 700 emplois directs par million de passagers, classique en France comme en Europe pour un aéroport de province.

    Enfin, nombre d’aéroports aux santés financières exécrables sont sous utilisés compte tenu de leur dimensionnement, je pense notamment au troisième aéroport parisien de VATRY avec 52000 passagers/an et une piste de 3850m ; que dire de Clermont Ferrand, Epinal, Metz-Nancy Lorraine, Tours, Poitiers, Bergerac, etc... La liste est malheureusement encore longue !

    Si l’art de la politique est de prévoir pour gouverner, anticiper pour s’adapter, les approches intellectuelle, industrielle et pragmatique de ce projet d’aéroport devraient être de ces rendez vous à ne pas manquer. Quelle que soit l’attractivité en cours ou à venir pour nos belles régions de l’ouest, qui va parier sur des vols transcontinentaux entre Los-Angeles, Singapour, Sydney ou Dubaï vers Notre Dame des Landes ? Que va devenir le bassin industriel existant au Sud Loire avec l’unité de production d’Airbus si l’aéroport de Nantes-Atlantique, comme le prévoit la Déclaration d’Utilité Publique, est transféré vers le nord Loire ? Et si Nantes-Atlantique n’était plus déplacé ? Quelle place manque-t-il aujourd’hui à Nantes pour rester en connexion parfaite avec l’Europe immédiate ou le Monde tout proche ?

    Rien n’indiquant que nos concitoyens et notre nation aient besoin d’une telle infrastructure, il est urgent de mettre en place les conditions raisonnables d’un moratoire pour revisiter les demandes et perspectives sérieuses du marché potentiel, les besoins et demandes des compagnies aériennes, ainsi qu’une cohérence industrielle, a fortiori économique et sociale.
    Au regard des règles liées à l’aménagement du territoire, il n’a jamais été constaté qu’un aéroport allait générer une économie nouvelle, particulièrement lorsque l’outil correspondant existe déjà et reste sous utilisé, une efficacité améliorée et optimisée permettrait de ne pas grappiller, gaspiller de nouvelles ressources financières et foncières colossales dont on sait pertinemment que nous devons jour après jour en faire l’économie.

    Dans les meilleurs délais, je vais m’impliquer en me rapprochant de la Commission de Dialogue mise en place à l’initiative de Monsieur le Premier Ministre, adossé au Collectif de pilotes de Ligne doutant de la pertinence du projet d’aéroport à Notre Dame des Landes, pour expliquer en détail les sérieux doutes de notre profession vis à vis de ces choix techniques et stratégiques particulièrement discutables.

    Espérant ne pas avoir été trop long tout en restant suffisamment détaillé dans ces explications, je reste, Monsieur le Président, soyez en certain, à votre entière disposition, et je renouvelle la demande d’entretien que la coordination des opposants souhaite avoir avec vous depuis 4 mois.

    Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mon profond respect.

    Thierry MASSON.

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  • Il le faut. Je répercute ici un bilan écrit par Pierre Deruelle, de tout l'historique de Notre-Dame des Landes. Édifiant. Tout est vrai, mais tout est ici rassemblé dans un seul texte.

    Voici ce texte exemplaire, à faire passer partout tant il explique tous les enjeux.


    Notre-Dame-des-Landes : un projet de 1967 pour répondre aux défis de notre temps

    Notre-Dame-des-Landes : un projet de 1967 pour répondre aux défis de notre temps 

    Bon, c’en est assez. Moi ça me fait peine. Beaucoup trop de contre-vérités sont énoncées quotidiennement sur l’affaire d’Aéroport Grand-Ouest, appelé vulgairement NDDL par les supporters de la bande de squatteurs basanés polygames crypto-anarchistes néo-staliniens qui ne se lavent même pas tous les jours. Il est peut-être temps de prendre UN PEU de hauteur, de dépassionner le débat, et de ramener UN PEU de sérieux sur ce sujet de haute voltige.

    Un peu d’histoire(s)

     Le site de Notre-Dame-Des-Landes fut choisi en 1967 (selon les normes européennes environnementales et de préservation de la biodiversité qui devaient à l’époque déjà probablement être les mêmes qu’aujourd’hui) par le Service technique des bases aériennes, puis validé en 1970 par le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire pour remplacer le “déjà” actuel aéroport de “Nantes Atlantique” notamment pour y développer le fret, et aussi un peu pour pouvoir accueillir fièrement le tout nouveau Concorde. Mais si, vous savez, cet avion qui a eu un petit souci le 25 juillet 2000, tuant 113 personnes, et qui ressemblait à un burn-out de cigogne sous extasy avec une paire de Ray-Ban.

    S’il semble aujourd’hui – mais je m’avance un peu peut-être – que le projet n’accueillera finalement pas le Concorde, dès mai 1967, les autochtones du crû les plus civilisés pouvaient déchiffrer dans la presse locale avec leurs quelques rudiments de langue française que “La métropole Nantes-Saint Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l’Europe par la création d’un aéroport international de fret au nord de la Loire”. Les hommes politiques et leurs experts avaient parlé. Et tout le monde sait ça, ils tiennent toujours leurs promesses.

    En 1971, une vague histoire de choc pétrolier mit semble-t-il un peu de sable d’embargo de pays arabes de l’OPEP dans le moteur du projet de nouvel Aéroport à Notre-Dame-Des-Landes. Enfin, comme ces problèmes de pétrole sont définitivement derrière nous, ne vous inquiétez pas, l’histoire peut reprendre son cours.
    Après ces quelques années de trafic stagnant, dans les années 80 la CCI qui gérait Nantes Atlantique posa la question totalement saugrenue de construire une nouvelle piste perpendiculaire à l’existante, qui eu permis aux avions de ne plus survoler Nantes. C’était sans compter sur l’avis du Conseil général de l’époque qui considéra qu’importaient peu trajectoires rectilignes, sens des vents dominants, et beaucoup moins de nuisances sonores sur la population : “Faisons au plus simple, de toutes façons, après, il y aura Notre Dame des Landes”.

    La solution retenue par les experts fut donc de prolonger la piste existante, très mal orientée selon les pilotes et par voie de conséquence selon les riverains qui ne comprennent décidément rien aux expertises des experts agrées par des hommes politiques experts dans l’art d’agréer les experts des expertises.

    Les mêmes experts de prévisions de trafic de l’époque annonçaient donc entre 5 et 9 millions de passagers pour l’an 2000, et comme vous l’avez compris puisqu’ils ne se trompent jamais, l’aéroport de Nantes Atlantique en accueille aujourd’hui 3,2 millions par an.
    Heureusement, en 2000, sous le gouvernement Jospin, parce qu’on peut être de gauche et moderne, le projet ressortit enfin des cartons.
    Mieux qu’un aéroport de fret, un aéroport international ! Il remplacerait partiellement l’existant restant en fonctionnement pour la société Airbus, qui heureusement pour les riverains ne fait jamais décoller d’avion. Quel rêve merveilleux pour les hommes politiques locaux de s’imaginer accueillir à bras fiscaux ouverts les hommes d’affaires du monde entier apportant la croissance et la mondialisation dans leurs valises en descendant de gros aéronefs sur deux pistes neuves ! Et quel argumentaire économique merveilleux pour un programme de réélection à un mandat local ! Faire décoller et atterrir des avions c’est un peu magique non, vous ne trouvez-pas ?

    L’actuel aéroport de Nantes Atlantique .

    La France compte plus de 156 aéroports, contre 44 en Allemagne et 43 en Grande-Bretagne. S’il faut bien qu’on les batte sur quelque chose, c’est fait.

    L’aéroport actuel de Nantes-Atlantique s’étend sur 320 hectares. Sa piste mesure 2.900 mètres par 45 mètres, et a été bétonnée en 1939, parce que l’herbe, c’est quand même plus pratique pour jouer au golf que pour faire atterrir mamie qui rentre des Seychelles. Cette piste permettrait d’absorber 35 avions par heure, même s’il n’y en a que 10 à 12 actuellement, mais c’est un argument de gauchiste en tongs pas rasé.

    Le décret n° 2001-705 du 31/07/2001 a inscrit l’aéroport de Nantes Atlantique parmi ceux sur lesquels l’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) a des compétences élargies (10 aéroports en France). Traduction : il casse les oreilles à 42 000 personnes, mais comme  le nouvel aéroport va arriver, on ne va surtout pas construire une nouvelle piste orientée correctement, ni même régler les questions de gestion du trafic aérien.

    Forcément, il a toujours un collectif de crypto-anarchistes pilotes de lignes doutant de la pertinence du projet de Notre-Dame-des-Landes pour affirmer que “30 % des avions qui survolent le centre-ville pourraient l’éviter en passant par le sud de l’agglomération”. Comment croire Thierry Masson, cet officier-pilote de ligne de 50 ans basé à Nantes qui a tout du conspirationniste notoire quand il déclare : “Deux tiers du trafic transitent par le sud-est de l’agglomération. J’aimerais bien savoir pourquoi, en arrivant de Limoges, de Poitiers ou de Bordeaux, il faut faire un détour par le nord-est de l’agglomération et survoler le centre de Nantes

    Par sa superficie, Nantes-Atlantique a déjà la dimension d’un aéroport international.
    En 2011, pour 60 800 mouvements (les décollages/atterrissages sont un peu les pompes/abdos du contrôleur aérien) l’aéroport à reçu 3,2 millions de passagers.

    Sa surface est plus grande que celle de l’aéroport de Londres-Gatwick, qui, par comparaison, assure 280 000 mouvements par an et reçoit 31 millions de passagers, et quasi-égale à celle  de l’aéroport de San Diego, en Californie (USA) qui voit passer annuellement 223 000 mouvements et achemine 17 millions de passagers. L’aéroport de Genève, qui ne possède qu’une seule piste, accueille 10 millions de passagers par an, 170 000 mouvements d’avions, et occupe 340 hectares.

    En fait, ce qui sature un aéroport ce n’est pas le nombre de passagers mais bien évidemment le nombre de décollages/atterrissages, et sur ce point Nantes Atlantique est passé de 54 858 mouvements en 2007 à 60 800 mouvements en 2011. En suivant cette courbe, Nantes Atlantique devrait atteindre les 200 000 mouvements en 2750 après la troisième apocalypse, quand Nantes sera devenue la capitale du monde.

    Du coup, Nantes-Atlantique a reçu le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen, ce qui est donc une excellente raison pour en construire un nouveau.
    Cerise on the cup-cake, il y a donc une usine Airbus en bordure de la piste de Nantes-Atlantique qui emploie 2300 salariés à la fabrication notamment des radômes (extrémités avant des avions) et des caissons centraux de voilure de toute la gamme Airbus, pièces qui partent pour assemblage à bord du Beluga, l’avion-cargo d’Airbus. Que se passera-t-il pour Airbus si Nantes-Atlantique ferme ? Airbus ne va quand-même pas délocaliser sa production ? La piste sera donc privatisée pour son bénéfice ? A moins – idée lumineuse – qu’on refile l’un des aéroports européens les mieux notés aux bons soins de Vinci, qui saura bien en faire quelqu’usage rentable : les bâtiments de l’aéroport seront peut-être transformés en skate-park, en agence Pôle-Emploi, ou en crèche pour les futurs pilotes de ligne.

    “Un aéroport qui réponde aux défis de notre temps”

    [Jean-Marc Ayrault]
    Suite à une enquête publique conclue fin 2006, la Commission d’enquête remit en avril 2007 un rapport au préfet de la région Pays de la Loire.

    C’est monsieur Bernard Boucault qui était le préfet en poste à l’époque à la préfecture de la région Pays de la Loire. Il avait à peine eu le temps de lire le rapport et de reconnaître le projet d’utilité publique qu’il fut nommé en juin 2007 directeur de l’ENA, jusqu’à 30 mai 2012 où il fut nommé au poste de préfet de police de Paris. Comme quoi même faire les grandes écoles n’empêche pas de finir au poste.

    C’est monsieur Bernard Hagelsteen qui lui succèda le 20 juin 2007 au poste de préfet de la région Pays de la Loire et préfet de la Loire-Atlantique. Une carrière à talonnettes que celle de monsieur Bernard Hagelsteen : en 1984 il devint secrétaire général de la préfecture des Hauts-de-Seine, puis obtint entre 1989 et 1992 le poste de directeur de la police générale à la préfecture de police de Paris, et plus récemment celui de secrétaire général du Comité interministériel de prévention de la délinquance. Proche collaborateur du ministre de l’Intérieur de l’époque, un certain Nicolas Sarkozy, Bernard Hagelsteen avait eu pour tâche de préparer et de défendre la loi sur la prévention de la délinquance, promulguée en mars 2007.
    Un mois après l’élection de Nicolas, Sarkozy, il était donc nommé au poste de préfet de la région Pays de la Loire et préfet de la Loire-Atlantique, et héritait donc du dossier du décret d’utilité publique de l’aéroport.

    Ce fameux décret d’utilité publique est finalement publié le 10 février 2008, suite à une enquête publique dans laquelle 80 % des contributions faites aux sept enquêteurs étaient opposées au projet. Mais comme on arrête pas le progrès, l’enquête s’est quand même avérée positive pour déclarer une DUP même si sur les sept enquêteurs qui ont fait le travail, deux ont abandonné leur position avant la fin de la commission d’enquête.

    Et puisque la mode était à un truc médiatique appelé Grenelle de l’environnement, le décret comportait la réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale (norme HQE).
    Contesté par la suite devant le Conseil d’Etat, ce décret sera confirmé en 2009 et en 2010.
    L’esprit mal tourné pourra s’indigner de ce que la présidente de la section des travaux publics au Conseil d’Etat fut Madame Marie Dominique Monfraix, épouse du préfet Bernard Hagelsteen en charge du décret en question, alors qu’il s’agit bien évidemment du fruit du hasard. Un hasard qui valait bien que Madame Monfraix-Hagelsteen fut élevée au grade de Commandeur de la Légion d’honneur le 13 Juillet 2009, ce qui n’a strictement rien à voir, nous ne salirons pas ici la mémoire une femme irréprochable, décédée depuis.

    Le hasard total également si son époux désormais veuf monsieur Bernard Hagelsteen a pris sa retraite le 1er décembre 2011 pour devenir non pas conseiller à la Cour des comptes comme il l’avait annoncé initialement, mais conseiller auprès du DG de Vinci Autoroutes, puis responsable des péages pour ASF, filiale de Vinci. Vinci en charge du projet du nouvel aéroport. Tout ne peut pas être dramatique, le hasard fait parfois bien les choses, n’en déplaise à la loi dite de pantouflage concernant les représentants de l’état.

    Les scénarios d’optimisation de l’aéroport existant de Nantes-Atlantique n’ont pas été posés, les solutions alternatives n’ont pas été étudiées : aucun intérêt, puisqu’on fait l’aéroport Grand-Ouest de NDDL. Quand au Grenelle de l’environnement, qui préconisait l’étude de solutions alternatives pour les projets à fort impact environnemental, c’est de toute façon aujourd’hui un truc complètement dépassé, d’ailleurs on en parle même plus à la télévision. J’en ai discuté avec un lobbyiste du bétonnage pas cher, on vous jure mordicus que la norme HQE ça sert à rien.

    Alors certains viendront braire que la vraie motivation pour ce projet en 2000 a été de faciliter une opération de rénovation urbaine importante dont une partie se situait dans le périmètre des nuisances sonores de l’actuel aéroport. Et vont s’imaginer que pour ne pas s’embarrasser de contraintes d’insonorisation trop fortes, on préfère se débarrasser de l’aéroport et en construire un nouveau.
    Et pourquoi pas aussi fantasmer sur les soit-disant appétits économiques des soit-disant lobbies du BTP, tout ça parce que les Président et Directeur général de VINCI ont pu faire ensemble quelques voyages au Cambodge avec monsieur Thierry Mariani.
    Écoutez plutôt Jean-Marc Ayrault, un homme qui a eu une vision prophétique de la magnificence de Nantes et lui souhaite “un aéroport qui réponde aux défis de notre temps”. Mais si, vous savez, Jean-Marc Ayrault, l’homme qui a réussi à rendre François Fillon charismatique : ancien maire PS de Nantes depuis 1989, ancien député, ancien président du groupe socialiste, il est aujourd’hui conseiller municipal de Nantes, conseiller communautaire de Nantes Métropole (qui participe au financement du projet) , et accessoirement semble-t-il 1er ministre.
    Nantes-sur-Ayrault la sublime, nouvelle capitale française : Pensez-donc, avec 1 650 hectares cet aéroport de Notre Dame des Landes (toutes infrastructures comprises) sera donc plus grand que la surface aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle qui accueille sur 1 400 hectares 540 000 mouvements d’avions et 55 millions de passagers par an (pour une surface totale de 3.257 hectares). Si avec ça Nantes-sur-Ayrault ne devient pas Nantes-sur-Ayrault-la-magnifique …

    Veni, Vidi, Vinci

    Donc, le 30 décembre 2010, Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des transports, a paraphé le contrat de concession du nouvel aéroport Grand-Ouest. Signé par la société concessionnaire des aéroports du Grand Ouest, filiale de VINCI Concessions (85 %), en partenariat avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nantes (10%) et Entreprise de Travaux Publics de l’Ouest (ETPO – CIFE) (5 %), il est entré en vigueur le 1er janvier 2011.

    Comme un bonheur n’arrive jamais seul, Vinci a obtenu la reprise de l’exploitation des aéroports de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire Montoir, en plus de la conception, le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance du nouvel aéroport du Grand Ouest Notre-Dame des Landes pour une durée de 55 ans.

    Ce projet ultra-moderne déposé par Vinci présente deux pistes de 2.700 et 2.900 mètres : trop courtes pour y faire atterrir des A 380, mais comme les gros porteurs ne sont pas trop à la mode, on s’en dénoyaute la cerise. Puisqu’on vous dit que c’est ultra-moderne. Faut suivre un peu.

    Deux pistes pour 4 millions de passagers. Une bande de sauvages autochtones qui vit là-bas, l’ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre Dame des Landes) soutient qu’il n’existe aucune règle européenne allant dans ce sens. Peut-être, mais qu’est-ce qui leur dit que demain on ne va pas construire 8 pistes supplémentaires à Roissy, avec 60 millions de passagers sur 4 pistes ? Le bon sens n’est pas toujours près de chez vous, vous diront les experts.

    Le projet devrait coûter 561 millions d’euros (aucun budget de dépassement n’a été prévu vu que ça n’arrive jamais sur des gros chantiers), ce qui heureusement en période de crise est une somme tout à fait modeste parfaitement employée. Ce n’est pas comme si avec 561 millions d’euros on pouvait créer des logements, financer des projets écologiques, faire de la recherche… Une paille donc, mais dans l’oeil.
    La répartition de l’enveloppe globale s’établit comme suit :
    • Vinci apporte autour de 310 M€ des 441 M€ évalués pour la réalisation de la plateforme aéroportuaire qui se répartit comme tel :
    - 100 millions d’euros c’est le résultat du bénéfice fait sur Nantes Atlantique entre 2010 et 2017 (sic!)
    - 100 millions d’euros empruntés sur les marchés financiers cautionnés par les collectivités locales, noir sur blanc dans le cahier des charges (re-sic!)
    - 100 millions d’euros des actionnaires de Vinci avec un rendement annuel de 12 % imposé.(re-re-sic!)
    • L’Etat (130,5 M€) et les collectivités publiques (115,5 M€) se sont engagés sur une contribution publique totale de 246 M€, financement partagé au travers d’un syndicat mixte comprenant :
    - Les Conseils régionaux des Pays de la Loire (40,4 M€) et de Bretagne (28,9 M€),
    - Le Conseil général de Loire-Atlantique (23,1 M€)
    - Nantes Métropole (17,9 M€)
    - La communauté d’agglomération de Saint-Nazaire (2,9 M€) et celle de La Baule-presqu’île de Guérande (2,3 M€)

    On rappellera tout de même que lors du débat public de 2002-2003, le baril de pétrole (brent) était entre 30 et 40 dollars. Aujourd’hui c’est plutôt autour de 100 dollars le baril, mais ça n’a évidemment aucune sorte d’importance.

    Cinq enquêtes publiques se sont déroulées du 21 juin au 7 août 2012. Quelque 400 contributions ont été déposées ou envoyées aux commissaires enquêteurs, et certains viendront chicaner sur “la précipitation à organiser l’enquête pendant l’été, avant l’entrée en application de la réforme des enquêtes publiques, ce qui a permis à l’Etat d’organiser la procédure conformément à l’ancienne règle, alors que la nouvelle aurait permis une instruction plus longue”.

    Il y aura bien des pisse-froid pour venir arguer également que les centaines d’hectares requis pour le nouvel aéroport sont des zones humides, en tête de deux bassins versants, que leur artificialisation est contraire aux dispositions du SDAGE Loire Bretagne.

    Que normalement ce projet ne peut satisfaire aux exigences de la loi sur l’eau, mais heureusement l’Etat et Vinci proposent une solution, dite loi-du-contournement-de-la-loi, qui permettrait de passer outre : le concessionnaire Vinci-Aéroport du Grand Ouest aurait recourt à des « unités de compensation zones humides » calculées selon des coefficients de 0,25 à 2 pour évaluer l’intensité de la réponse compensatoire des mesures.

    Bon ok, c’est un peu violer la loi française et la directive européenne cadre sur l’eau, parce que normalement une zone humide détruite doit être compensée par deux hectares construits sur le même bassin versant, or ici toute la zone du projet et ses alentours sont classés en zones humides. D’accord, il n’est donc pas possible de compenser, l’approche retenue par AGO en termes de fonctionnalités n’est pas viable, mais bon puisqu’on vous dit que tout ça c’est pour le développement économique. L’état a bien le droit de contredire ses propres directives, sans compter qu’en 2012, on s’en fout de l’eau, après tout.
    Les indemnités proposées aux propriétaires qui sont priés de dégager illico de la zone avant l’arrivée des pelleteuses sont de 16 centimes par m². Quand on sait que l’un d’eux a par exemple acheté son terrain 24 centimes par m² en 1977, ça laisse rêveur.

    Il paraîtrait aussi que le marché des émissions de CO², qui renchérit le coût de l’aviation, a été omis dans les études. Comme ces trucs de CO² sont encore de lubies de baba-cools avec des fleurs sur leurs sandales en cuir, on en tiendra évidemment pas compte.

    D’autres empêcheurs de bétonner en rond viendront pérorer que la concurrence du TGV n’a pas été prise en compte. Mais qui prend encore le TGV entre Nantes et Paris de nos jours ?

    Et comme si la nouvelle liaison TGV Rennes-Paris prévue pour 2020-2025 allait inciter beaucoup de Rennais à prendre l’avion à Paris plutôt qu’à Notre-Dame-des-Landes. N’importe quoi.

    D’autres encore vous expliqueront que la construction du tram/train depuis Nantes, estimée à 150 millions d’euros, n’est pas prise en compte dans le projet, alors que ses effets sont inclus dans le calcul de bénéfices pour la société Vinci. C’est juste parce qu’ils ne savent pas anticiper sur les bénéfices que réalise le privé à partir des investissements des deniers publics. En attendant, vous viendrez à l’aéroport en voiture et vous paierez le parking, à Vinci bien sûr, qui a obtenu le passage dans le projet de 7 000 à 11 000 places de parking tandis que les pistes ont été revues à la baisse faute de moyens.

    En terme d’emploi, de drôles de sbires contestent l’étude estimant que 1000 emplois sont crées par million de passagers tout ça parce qu’elle se base sur les statistiques des trois grands hubs internationaux qui comptent également le fret, alors qu’en France, pour les aéroport régionaux la norme est de 256 emplois par million de passagers. Les gens sont vraiment tatillons quand il s’agit de leur boulot, c’en devient pénible.

    A contrario, l’étude de Déclaration d’Utilité Publique nous explique – c’est un ravissement sans égal quand on fait de la politique – que l’aéroport Grand-Ouest de Notre-Dame-des-landes rapportera entre 600 et 700 millions d’euros à la collectivité. N’en déplaise à l’étude du cabinet CE-Delft de 2011.

    D’ailleurs qui s’intéresse à l’avis d’un cabinet hollandais, organisme indépendant de recherche et de conseil spécialisé dans les solutions innovantes aux questions environnementales, qui alerte sur les risques d’un déficit entre 90 millions et 600 millions d’euros selon les scénarios, et auteur il y a quelques années d’un rapport ayant contribué à l’abandon de l’extension de l’aéroport d’Heathrow à Londres ? Surtout quand il conclue que l’optimisation de Nantes-Atlantique apparaît plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

    Franchement, on s’en fout un peu, qui va aller tenir compte de ça, sérieusement ?

    Certainement pas Vinci, qui nous propose un monde merveilleux à Notre-Dame des landes :
    De 4 millions de passagers à la mise en service, le trafic (actuellement 3,2 millions par an à Nantes-Atlantique) passera à “9 millions de passagers par an d’ici 2065” (ils sont aussi fins démographes). C’est promis. Vinci réduira aussi “la consommation d’énergie par 3 par passager”. Vinci utilisera des “techniques de construction innovantes pour l’ensemble du chantier”. Vinci aura un “bilan carbone positif sur la durée du projet en intégrant la construction”. Vinci est tellement balèze qu’à l’extérieur, “les jardins diffuseront les parfums spécifiques des essences locales” (si si, c’est dans le projet). Comment ne pas être émerveillé par l’odeur de la nature en patch ? Encore un peu de forcing et les agriculteurs du coin pourront même peut-être négocier des horaires de diffusion des odeurs de bouse de vache, ça leur rappellera le bon vieux temps.

    Libérer des terrains de l’aéroport Nantes-Atlantique, dans cette partie sud-ouest de l’agglomération répond surtout à une logique d’aménagement global (en fait l’aéroport nous emmerde un peu dans nos projets) : “Selon l’Insee”, répète le commandeur Jean-Marc Ayrault, “Nantes accueillera 150 000 habitants supplémentaires d’ici 2030”. En urbanisme, on appelle ça régler le problème par le vide. En politique et nombre de voix, on appelle ça régler le problème par le plein.

    Et qui vient d’obtenir la concession de cinq aéroports de l’Ouest, et aura le droit de construire de nouveaux quartiers sur les terrains libérés par l’ancien aéroport de Nantes Atlantique ?

    Vinci, bien sûr. (Vous aviez deviné ? vous avez gagné le droit de financer le projet NDDL).
    Décidément, nos politiques sont des génies, mais les gens de chez Vinci, ils sont vraiment trop forts.

    PS : On me dit que sur place, le dialogue bat son plein, emmené par un Manuel Valls grand amateur de débats démocratiques. Vous pouvez donc dormir sur vos deux oreilles, en comptant les avions.
    Ressources :

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